Bên những dòng kênh đào huyền thoại (Bài cuối)

Bài cuối: Cần quan tâm đầu tư cho đường thủy

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam - Trần Đỗ Liêm nhận định, bình quân mỗi năm, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa chỉ khoảng 2%, chưa tương xứng với những tiềm năng mà đường thủy mang lại.

Phóng viên (PV): Thưa ông, Vùng ĐBSCL với đặc trưng nhiều kênh, rạch, phải chăng là một bất lợi để đầu tư hạ tầng cho phát triển?

Ông Trần Đỗ Liêm: Điều này chỉ đúng một phần, còn trong lĩnh vực vận tải thủy thì lại là một câu chuyện khác. Trên thực tế, hệ thống đường bộ ở ĐBSCL ngoài tuyến Quốc lộ 1, hệ thống cao tốc dù đã được quan tâm đầu tư nhưng vẫn chưa hoàn thiện, khép kín từ TP.HCM đến Cà Mau. Vì vậy, việc vận chuyển đường thủy hiện nay ở vùng này vẫn giữ vai trò quan trọng. ĐBSCL hiện có trên 5.000km đường sông đủ đáp ứng cho tàu, thuyền trên 100 tấn lưu thông; hơn 10.000km đường sông đáp ứng cho ghe, tàu tải trọng 30 tấn trở xuống.

Ông Trần Đỗ Liêm

Tôi hay nói đùa rằng ở miền Tây, người ta “biết” chèo xuồng hồi còn ở trong bụng mẹ. Từ TP.HCM đến tận mũi Cà Mau, người ta có thể đi bằng tàu, thuyền, thậm chí xuồng ba lá để vô tận xóm, ấp thay cho đường bộ. Hệ thống kênh, rạch nơi đây tuy nhiều nhưng được kết nối với nhau như một mạng lưới khép kín. Không như các miền khác, sông ở miền Tây cũng là sông hiền, ít mưa, bão.

Nếu so sánh về công suất, cùng một động cơ 500 mã lực nếu chạy dưới sông có thể đẩy được hơn 700 tấn hàng, cao gấp 3 lần so với đường bộ. Từ đó, mức tiêu hao nhiên liệu cũng ít đi, bớt ô nhiễm môi trường. Một nhân công đường bộ tối đa chỉ đảm nhận 20 tấn hàng/chuyến, còn dùng xà lan vận chuyển, một lao động có thể đảm nhận khoảng 400 tấn hàng/chuyến.

PV: Lợi thế như vậy nhưng tại sao đến nay, đường thủy Vùng ĐBSCL lại dường như bị “nghẽn”?

Ông Trần Đỗ Liêm: Hiện khu vực ĐBSCL mới chỉ khai thác được khoảng 40-50% hiệu quả vận tải đường thủy. Sở dĩ có tình trạng này là do còn nhiều “nút thắt” ở hạ tầng luồng, tuyến. Sau hàng trăm năm, nhiều tuyến kênh đào có vai trò là cửa ngõ miền Tây như kênh Chợ Gạo đã bị bồi lắng, sạt lở lẫn quá tải, gây khó khăn cho các phương tiện tải trọng ngàn tấn trở lên. Ở miền Tây, nhiều địa phương, hệ thống kênh còn khá khiêm tốn, chỉ đáp ứng đủ cho phương tiện 200 tấn trở lại. Cùng với hệ thống kênh là hệ thống cầu đã được xây trước đây vốn có chiều cao thông thuyền thấp, cũng là một trong những trở ngại cho tàu, ghe.

Một trong những vấn đề lớn của vận tải thủy hiện nay là hệ thống logistics chưa được đồng bộ, bến cảng, bến bốc dỡ hàng hóa còn nhỏ, chưa có hệ thống đường kết nối. Hiện miền Tây chỉ có Đồng Tháp và An Giang được đầu tư hệ thống bãi làm hàng ICD, tuy nhiên quy mô còn khá nhỏ, mỗi bãi trên dưới 1 triệu tấn một năm.

Về chính sách, từ năm 2011 đến nay, đường thủy nội địa chiếm khoảng 2% ngân sách đầu tư giao thông, một con số quá khiêm tốn so với những gì mà vận tải thủy mang lại.

Ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa hiện chưa tương xứng với những tiềm năng mà đường thủy mang lại

PV: Ông có đề xuất gì để trong tương lai, đường thủy cùng với vận tải thủy Vùng ĐBSCL xứng tầm với tiềm năng vốn có?

Ông Trần Đỗ Liêm: Dù vận tải thủy ở vùng còn nhiều hạn chế, tuy nhiên, những năm gần đây, Chính phủ đã quan tâm đầu tư phát triển cho khu vực ĐBSCL, trong đó có đường thủy. Năm 2017, Hội nghị về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu, cùng với Nghị quyết 120 được ban hành sau đó. Tháng 4/2021, Thủ tướng Chính phủ đã xác định nhiệm vụ phát triển bền vững ĐBSCL là nhiệm vụ cấp bách, khó khăn. Do vậy, cần có nguồn lực, nguồn vốn với các giải pháp đồng bộ, trước mắt và lâu dài. Thủ tướng đồng ý hỗ trợ 2 tỉ USD từ vốn vay Ngân hàng Thế giới để đầu tư phát triển miền Tây.

Song song với nguồn vốn này, hiện vùng đã có quy hoạch cảng đường thủy nội địa ven biển và đường thủy nội địa. Nhiều hệ thống kênh huyết mạch nối TP.HCM - miền Tây hoặc TP.HCM - Đồng Tháp Mười cũng đang được quan tâm đầu tư, nạo vét.

Ngoài hệ thống bãi làm hàng ICD còn hạn chế cần được Nhà nước quan tâm hỗ trợ, chúng ta cũng cần quan tâm đến mô hình “bus container” như nhiều nhà đầu tư từng đề xuất. Hiện chúng ta không thiếu phương tiện bình thường mà thiếu tàu chở container trung chuyển từ vùng sản xuất ra cảng chính hoặc nhận hàng từ cảng chính trở lại. Cả nước có khoảng 267.000 phương tiện vận tải đường thủy nội địa nhưng chỉ có không quá 5% phương tiện có khả năng chở container. Do đó, cần có chính sách hỗ trợ đầu tư các phương tiện này để tối ưu năng suất cho vận tải thủy./.

PV: Xin cảm ơn ông!

Thanh Nga - Thường Sơn