Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam - Bùi Thiên Thu làm việc tại Đồng Tâm Group

Với kỳ vọng đóng góp cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) vốn được xem là vùng trũng của cả nước, tại cuộc làm việc Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group (DTG) - Võ Quốc Thắng chia sẻ về những nội dung phác thảo đầu tiên của Đề án tàu buýt container (được hiểu là buýt sông gom hàng trên trục. Các bến của buýt sông chính là các bến cảng/bến thủy nội địa. Đề án nghiên cứu ưu tiên sử dụng các Cảng hiện hữu nếu nằm trên tuyến quy hoạch và lưu thông thuận lợi. Các bến được quy hoạch kết nối hoặc gắn liền với các khu/cụm công nghiệp,… Nội dung này đã được chia sẻ trên các phương tiện truyền thông thời gian gần đây).

Căn cứ những hiện trạng về địa lý khu vực phía Nam có sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, không chỉ là lợi thế trong việc nâng cao năng lực vận tải đường thủy, mà còn là điều kiện thuận lợi để phát triển du lịch sông nước. Tuy nhiên giao thông thuỷ lại hoạt động rất ít và manh múng, những tiềm năng này khó phát triển trong thực tế, do các vật cản cố định tồn tại suốt nhiều năm qua là độ tĩnh không, khẩu độ của các cây cầu.

Với hiện trạng giao thông đường bộ quá tải, trong khi các tuyến giao thông đường bộ lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hàng hóa khu vực ĐBSCL vận chuyển lên TP.HCM và các cảng lớn nước sâu hầu hết bằng đường bộ. Khó càng thêm khó khi chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá thành tăng, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước. Các khu/cụm công nghiệp, nhà máy, bến cảng, bến thủy nội địa,... trong khu vực chưa được kết nối thông suốt với nhau và với các Cảng nước sâu ở các khu vực khác và quốc tế. Trong luân chuyển hàng hóa, doanh nghiệp phải chấp nhận chi phí logistics rất cao.

Những hệ lụy xã hội như tình trạng di dân của ĐBSCL, tắt nghẽn giao thông đường bộ kéo dài tại những tuyến lưu thông huyết mạch hoặc vào những lúc cao điểm, gây ô nhiễm môi trường, kinh tế xã hội các tỉnh ĐBSCL phát triển không tương đồng, thậm chí có sự chênh lệch khá lớn so với các tỉnh, thành khu vực khác trên cả nước.

Các tuyến giao thông thủy-bộ ĐBSCL một khi được quan tâm và đầu tư kết nối hoàn chỉnh, mang nhiều ý nghĩa xã hội rất lớn, tháo gỡ nút thắt logistics cho ĐBSCL, tăng thu hút nhà đầu tư về các tỉnh ĐBSCL (vì khi đó Nhà máy sản xuất đặt ở Bạc Liêu hay Trà Vinh thì chi phí đầu tư và vận chuyển hàng hóa không khác so với đặt ở TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai,...). Tạo nguồn thu cho địa phương, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh, thành ĐBSCL.

“Tôi mong muốn làm sao để hàng hóa Việt Nam đủ sức cạnh tranh với hàng hóa các nước, còn ĐBSCL chúng ta thì có thêm nhiều tỉnh giống như Bình Dương, Đồng Nai,…”. Ông Thắng chia sẻ.

Đề án đang bắt đầu bước vào giai đoạn thu thập thông tin, mời tham gia đóng góp ý kiến, tư vấn từ các chuyên gia, công ty chuyên ngành, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá thực trạng để lập kế hoạch triển khai chi tiết; và chắc chắn phải dựa trên những cơ sở nền tảng là sự cho phép, ủng hộ của Chính phủ, đúng với quy hoạch của Bộ GTVT, Cục ĐTNĐ Việt Nam và các quy định của ngành, ngoài ra còn cần sự phối hợp và hỗ trợ từ chính quyền các địa phương, cũng như sự đồng hành của các đối tác, các doanh nghiệp.

Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam - Bùi Thiên Thu đánh giá cao về ý tưởng và tầm nhìn của đề án này. Ông chia sẻ sự phấn khởi về những giá trị xã hội mà Đề án mang lại khi đưa vào thực tiễn. Ngoài việc giải quyết những vấn đề thực trạng đã nêu, bên cạnh đó còn là yếu tố nền tảng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Ông cho rằng, Ban Đề án cần đặc biệt quan tâm những vấn đề sau: Quy hoạch phải đảm bảo tính hiệu quả, xác định điểm đầu và điểm cuối của tuyến, nghiên cứu về sản lượng có thể khai thác, đặc biệt, cần có bước thử nghiệm như đưa vào vận hành tuyến mẫu – đây là những yếu tố then chốt khẳng định tính khả thi của Đề án; Ứng dụng công nghệ vào vận hành.

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam - Bùi Thiên Thu phát biểu chỉ đạo

Ông Thu chia sẻ, vai trò của đường thủy nội địa trong lưu thông là rất lớn, tuy nhiên mức đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có. Trong khi vận tải thủy chiếm gần 20% tổng sản lượng và luân chuyển hàng hóa của cả nước. Có thể hiểu rằng, cứ 100 tấn hàng hóa thì đã có 20 tấn vận chuyển bằng đường thủy nội địa; nhưng có giai đoạn mức đầu tư vào thủy nội địa chỉ đạt 1,4% tổng mức đầu tư dành cho hạ tầng giao thông vận tải (hiểu rằng, đầu tư hạ tầng thủy nội địa chiếm chưa đến 2 đồng trong tổng mức đầu tư 100 đồng cho hạ tầng giao thông).

Ông cho biết, trong xu hướng chung container hóa về vận chuyển, thì Đề án gần như là một phần của lời giải bài toán logistics vùng ĐBSCL và đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa nông sản đặc trưng của vùng.

Ông Võ Quốc Thắng - thay mặt DTG gửi lời cảm ơn đoàn đã dành thời gian đến làm việc và lắng nghe phác thảo đề án. Nhân buổi làm việc, ông Thắng cũng nêu lên kiến nghị gửi đến Bộ GTVT, Cục ĐTNĐ Việt Nam, quy định về đảm bảo khẩu độ và độ tỉnh không cầu hướng đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa có sức cạnh tranh và ít khí thải, khi triển khai xây dựng các cây cầu mới và có lộ trình xây dựng lại các cầu không đạt tiêu chuẩn nói trên. Đây sẽ là giải pháp căn cơ dành cho bài toán vận chuyển hàng hóa khu vực ĐBSCL trong tương lai nói riêng và các tỉnh, thành lân cận, cũng là tiền đề vững chắc để phát triển giao thông thủy, vận tải đa phương thức, chia lửa với giao thông đường bộ đang quá tải. Bên cạnh đó, ông cũng kiến nghị Bộ GTVT quan tâm và có lộ trình đầu tư chỉnh trang các tuyến sông, luồng lạch,... ĐBSCL. Kiến nghị Cục ĐTNĐ kết hợp với các địa phương rà soát, đánh giá hoạt động vận tải để tham mưu Bộ GTVT giải pháp điều chỉnh kịp thời, phù hợp với tình hình mới.

Theo một vài nghiên cứu, vận tải đường bộ thải ra 92% (lượng khí thải CO2) so với tổng mức khí thải của các loại hình vận tải. Trong khi đó, giao thông vận tải đường thủy (đường thủy nội địa và đường biển) thải ra khoảng 5% so với tổng mức khí thải; Về chi phí vận tải thì vận tải ĐTNĐ có lợi thế với mức tiết kiệm chi phí trung bình khoảng 0,17 USD (4.000 đồng) cho mỗi tấn/km.

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã tóm tắt tư duy phương pháp luận và cách tiếp cận trong phát triển vùng ĐBSCL là “tư duy đột phá, tầm nhìn chiến lược, thích ứng chủ động, chuyển đổi linh hoạt, giá trị nâng cao, nguồn lực công - tư, đời sống chất lượng” vào ngày 06/3/2022 - dịp Thủ tướng chủ trì Hội nghị thúc đẩy phát triển nông nghiệp bền vững ĐBSCL, tại Kiên Giang. ĐBSCL thật sự đang đứng trước những lựa chọn quan trọng. Và theo kế hoạch năm 2023, Đề án chính thức triển khai. Ông Thắng cho hay: “Đề án này triển khai từ nguồn vốn xã hội hóa, DTG tham gia và cũng xác định chịu lỗ ít nhất 5 năm đầu. Chúng tôi cũng kêu gọi những đơn vị có tâm huyết, có định hướng như chúng tôi, cùng bắt tay vào thực hiện.”

Đứng trước nhiều thách thức nhưng Ban Đề án tin tưởng rằng Lãnh đạo Trung ương, các cấp, các ngành và lãnh đạo địa phương sẽ quan tâm ủng hộ chúng tôi vì những giá trị kinh tế và ý nghĩa xã hội mà Đề án mang lại cho Doanh nghiệp và người dân ĐBSCL./.

Phan Hân - Minh Đức